2008 > 2009

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"Cityvision" veut amorcer une révolution.


« Cityvision » veut amorcer une révolution

(Le Soir - MATHIEU,BENOIT - Jeudi 12 novembre 2009)

Changer la conception du transport public à Bruxelles : telle est l’ambition d’un comité d’experts et d’associations qui a développé une vision prenant le contre-pied de celle de la Stib.

Cela ressemblerait presque à un slogan publicitaire : « Faire mieux avec moins de budget. » N’y voyez rien de marketing pourtant, mais bien le résultat d’un long travail de recherches et de réflexion. Dont la conclusion est sévère pour la Stib, puisque ce sont les transports en commun bruxellois qui sont passés sous la loupe.

Intitulé « La Cityvision » (1), le document d’une cinquantaine de pages est l’œuvre d’un comité d’experts en mobilité et en aménagement du territoire (2). Il est soutenu par une belle brochette d’associations, regroupées au sein de la plateforme Smob (Sustainable mobility in Brussels), rejointes par d’autres organisations plutôt inattendues sur le sujet, comme la CSC bruxelloise. Fin octobre, il a été remis au monde politique, via les mains de Brigitte Grouwels (CD&V), ministre de la Mobilité et des Travaux.

Une précision, d’emblée : l’étude ne tient pas du manifeste anti-voiture, s’attaquant au métro pour l’unique raison qu’il laisse l’auto maîtresse des lieux en surface – raisonnement potentiellement réducteur défendu par Inter-Environnement Bruxelles, membre de Smob.

Pourtant, il est bel et bien attaqué, le métro. Plus précisément, la « Métrovision » défendue par la Stib, vocable par lequel l’entreprise désigne sa vision du transport public à Bruxelles. A savoir une hiérarchisation du système de transport, dans laquelle les lignes locales se déversent dans des lignes plus importantes, elles-mêmes rabattues sur des axes structurants, principalement du (pré)métro. En gros, le ruisseau se jette dans la rivière qui rejoint le fleuve. « A chaque fois, cela implique une opération de transbordement, notent les auteurs. Cette conception a introduit un nombre invraisemblable de correspondances, reconnues comme pénalisantes par la Stib elle-même. » De fait, si l’on se penche sur les trajets reliant 27 points cruciaux de la ville, seuls 13 % d’entre eux sont directs ; 72 % comprennent une correspondance – une rupture de charge dans la langue fleurie de la Stib ; 15 % impliquent deux changements ou plus.

« Conséquence directe : des temps d’attente disproportionnés pour le trajet moyen de 4,5 km. La “Métrovision” a pour origine l’impuissance de la Stib à assurer la régularité de ses lignes en surface à cause des embouteillages. C’est d’abord une stratégie de repli sur la partie du réseau qu’elle maîtrise. » Une vision qui n’est en rien une solution, poursuit le collège d’experts. « On a commencé le programme métro il y a 40 ans et, à l’heure actuelle, il ne touche directement que 20 % de la population. On ne peut pas se permettre d’attendre encore 40 ans, de dépenser des milliards, juste pour arriver à 40 %. Cette vision est hasardeuse et fragile. » D’où la conclusion, déjà annoncée : « Il y a moyen de faire mieux plus rapidement. »

A la « Métrovision », les auteurs opposent leur « Cityvision », dont la philosophie est de « remettre en réseau les origines et les destinations des déplacements ». Deux mesures phares : optimiser l’exploitation des souterrains et reformer le maillage du réseau de surface. « Il faut réinvestir les souterrains avec des lignes directes en provenance de la périphérie. » Ce qui, dans le cas du tunnel Nord-Midi, constituerait une véritable marche arrière pour la Stib. « Centre, bureaux, gares, zones de développement : les lignes doivent être directement connectées aux principaux points névralgiques de la capitale. » Et de rêver un réseau ferré constitué de 24 lignes, organisées en 6 axes principaux, dans une logique d’arborescence et d’unification, à l’opposé de la stratégie de rabattement de la Stib. Suite logique de ce « remaillage » : la construction de trams en surface, notamment dans le Pentagone. Ce réseau veut jouer la complémentarité avec le futur RER et les bus Stib ou De Lijn. « C’est encore un concept, pas un réseau figé. Des variantes sont possibles. »

Le matériel roulant devrait être, lui aussi, adapté. Aux côtés du prémétro et du métro actuels viendrait se rajouter du métro léger, compatible avec le métro lourd. « Bruxelles n’a plus la possibilité d’étendre son réseau de métro lourd, mais elle peut le compléter au moyen d’un métro léger, roulant en sous-sol et en surface. » Bien sûr, cette « Cityvision » nécessite quelques rattrapages techniques, « maîtrisables ». Mais surtout, un effort considérable en surface, en faveur de la vitesse et de la régularité. « Les transports en commun doivent y être prioritaires. » Pour ce faire, estiment les auteurs et la plateforme Smob, une révolution politique est nécessaire. « Cela nécessite un changement radical de vision du transport public bruxellois. La politique de mobilité doit devenir véritablement régionale et ne pas souffrir de trop de tergiversations. La Région doit assumer ses responsabilités et faire du transport public une priorité, tout en s’émancipant quelque peu de la Stib. »

Reste à savoir quel accueil sera réservé à cette étude. Aura-t-elle un impact en ces temps d’austérité budgétaire, sera-t-elle rageusement coulée ou alors discrètement reléguée dans la poussière et l’obscurité ? Il est trop tôt pour le dire : pour l’heure, tant la Région que la Stib disent l’examiner avant de se prononcer. En attendant, la « Cityvision » possède déjà son (petit) groupe de soutien sur Facebook.

(1) www.ieb.be/article/2093.
(2) Comprenant notamment Luc Lebrun, ancien directeur au SPF Mobilité, Vincent Carton, ingénieur civil et urbaniste et Michel Hubert, docteur en sociologie aux Facultés universitaires Saint-Louis.

Les chiffres :

611.000.000
La réalisation du noyau principal du réseau rêvé par les auteurs de la « Cityvision » est estimée à 611 millions d’euros. « Pour le prix de moins de 10 km de métro, voilà un réseau ferré complet et efficace ! Le métro léger coûte 5 fois moins cher que le métro lourd ! »

20 % à 25 %
Telle est l’estimation du gain de temps moyen offert par le nouveau réseau, comparé aux performances actuelles. « Sans oublier une amélioration du confort, puisqu’il y a moins de correspondances, et de la fiabilité », poursuivent les défenseurs de la « Cityvision ».

10
« Notre solution est faisable en dix ans », pronostique le comité d’experts et d’associations à la base de l’étude. A condition que les décisions politiques suivent rapidement, bien sûr. Ce qui n’est pas une spécialité de la capitale.

Plan Cityvision

« Nous ne sommes pas contre tout. Nous sommes contre n'importe quoi, n'importe comment. » (Comme cela se passe sur Churchill)


(voir également en "documents" l'article sur les passages zébrés en diagonales)

Le Bourdon a peur d'être écrasé

(www.lesoir.be - BENOIT MATHIEU - mercredi 04 novembre 2009)

La plaine du Bourdon et ses alentours, au sud d'Uccle, sont au coeur de vastes projets immobiliers. Les riverains dénoncent la démesure des projets et s'inquiètent des conséquences pour la qualité de la vie dans leur quartier.

Disproportionnés, démesurés, énormes » : voilà comment les riverains de la plaine du Bourdon qualifient les projets qui s'amoncellent autour de leur quartier. Il est vrai que le sud d'Uccle est l'objet d'une intense activité immobilière. « A terme, ce ne sont pas moins de mille logements qui vont être construits dans les alentours du Bourdon », renseigne l'échevin de l'urbanisme Marc Cools (MR). Dans le coin, les habitants ont recensé jusqu'à dix-huit chantiers en cours ou à venir. « Nous ne sommes pas contre tout, prévient Françoise Carlier, pour le comité de quartier Bourdon. Nous sommes contre n'importe quoi, n'importe comment. »

Ce mercredi, le Bourdon sera au cœur du débat : les 102 logements, le home de 126 chambres ainsi que la crèche projetés sur la partie privée de la plaine passent en commission de concertation. « Nous regrettons l'absence d'une étude d'incidences globale, portant sur tout le quartier. A ce jour, la mobilité est déjà un cauchemar : les transports en commun sont déficients, le manque de parking est criant et les voiries sont plus que saturées. On parle de faire du logement partout, mais on passe sous silence le besoin d'infrastructures : les commerces, les crèches. L'école de Calevoet est bondée, pourquoi ne pas prévoir son extension ? Dans le programme du gouvernement, il est indiqué que les nouvelles constructions devront se faire dans une optique durable. Est-ce cela : une avalanche de logements, sans aucune des infrastructures nécessaires ? »

Autre souci, partagé par la commune : la gestion de l'eau. « On parle d'anciens marécages, formant le fond d'une cuvette, s'inquiète Françoise Carlier. Si tout est bétonné, cela va devenir une nouvelle place Flagey ! Le bassin d'orage prévu est insuffisant. »

Mais ce qui hérisse surtout les habitants, c'est l'envergure des projets. « Les gabarits sont disproportionnés et en rupture avec l'harmonie du bâti existant. Le projet régional sur la plaine comporte 9 étages, soit 27 mètres de haut de logements sociaux. Une cage à poules horrible. On ne va quand même pas recréer des tours comme au Merlo, des ghettos. L'autre projet de la Région, chaussée d'Alsemberg, est tout aussi choquant en termes de mixité sociale : les logements moyens sont totalement séparés des sociaux. C'est un retour aux années 60 ! »

L'exemple à suivre, selon le comité Bourdon, se trouve à deux rues de là : rue Vervloet. « Ce projet se compose de 34 maisons sociales, dans les gabarits du quartier. Il garantit une vraie mixité : on ne voit même pas que c'est du social ! » Base d'un « projet alternatif » soutenu par les riverains, il prévoit, sur la plaine, des maisons sociales, de type rez + 2. Plus une infrastructure d'accueil des spectacles du cirque Pauwels, menacé d'expulsion, ainsi que d'autres artistes. « A Paris, il y a un cirque d'hiver, pourquoi pas à Bruxelles ? » Sans oublier de l'espace pour du commerce.

Le Comité Lonchamp-Messidor participe à l'élaboration de ce plan


Voir également en rubrique "Documents": Notre Comité s'implique....

(www.brusselnieuws.be 28/10/2009)

Smob: 'Fijnmaziger vervoersnet nodig'

Brussel - De metrovisie van de MIVB voldoet niet. Dat zegt Smob (voluit Sus­tainable Mobility in Brussels), een platform van mobiliteits- en milieuverenigingen. In de plaats stellen ze Cityvision voor, een nieuwe manier om met minder middelen een beter presterend metro- en tramnet uit te bouwen.

Cityvision is een denkoefening van drie specialisten: Luc Lebrun, mobiliteitsexpert en oud-directeur bij de federale overheidsdienst Mobiliteit, Vincent Carton, burgerlijk ingenieur en stedenbouwkundige, en Michel Hubert, doctor in de sociologie en hoogleraar aan Saint-Louis. Ze hebben de steun van het platform Smob, dat gevormd wordt door onder andere Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), TreinTramBus, de Fietsersbond en Inter-Environnement Bruxelles.

Het basisidee van Smob: de metro­visie van de MIVB is niet meer van deze tijd. “Metrovisie, dat is een hiërarchische manier om het openbaar vervoer te plannen,” zegt Hubert. “Het betekent: zoveel mogelijk in metro investeren en de hiaten opvullen met trams en bussen. Het is ook het systeem van de vele overstappen en de commerciële snelheid . Een systeem dat veel kost, maar steeds minder performant wordt.”

“Een gemiddelde rit die iemand met het openbaar vervoer aflegt in Brussel, bedraagt nauwelijks 4,5 kilometer. In dertien procent van de gevallen gaat dat rechtstreeks; in maar liefst 72 procent van de gevallen moet de reiziger overstappen. Op zich hebben we niets tegen overstappen, maar voor gemiddeld 4,5 kilometer is dat toch wat raar. Bovendien verliest de reiziger tijd met wachten,” zegt Hubert.

De huidige metro functioneert dan misschien wel behoorlijk op het vlak van commerciële snelheid, stellen de auteurs van Cityvision, tegelijk bereikt de metro maar twintig procent van de stadsbewoners. “Dat maakt het duur. Bovendien is het al meer dan veertig jaar wachten op nieuwe lijnen, die dan nog duur uitvallen. Wij hebben andere voorstellen.”

Light en semi
Het alternatief van de drie rust op drie pijlers: een light metro , een semimetro en gewone tramlijnen.

Een light metro is een metro die bepaalde trajecten onder de grond rijdt, maar die evengoed op een normale trambedding kan rijden. “Op die manier kunnen we de totale ondergrondse infrastructuur optimaal benutten,” weet Luc Lebrun. “Om dit te realiseren zijn er slechts lichte aanpassingen nodig, en het zou makkelijk kunnen resulteren in een tijdswinst van een kwartier.” Het voorstel van de drie tekent lijnen uit die vooral van de periferie naar het stadscentrum rijden. Zo zou een lichte metro van Sint-Agatha-Berchem in Simonis ondergronds kunnen gaan, zodat overstappen niet nodig is.

Een semimetro is dan weer vrijwel dezelfde formule als de huidige premetro. Lebrun: “ Premetro is een politieke naam in Brussel, die op een voorlopige fase duidt. Normaal gezien zouden de Brusselse premetro’s op termijn vervangen worden door een volwaardige metro. Alleen: wanneer? We stellen voor om die ondergrondse tramlijnen gewoon te behouden en een volwaardig statuut te geven. Een lijn zoals de huidige tram 3 vertrekt dan in Ukkel en rijdt zo over Albert naar de noord-zuidas in Brussel-centrum. Het blijven trams die op
een bepaald ogenblik ondergronds rijden, alleen krijgen ze de naam semi­metro .”

De gewone metro blijft bestaan, maar wordt beperkt tot twee lijnen. Naast deze twee metrolijnen stelt Cityvision vier lichte metrolijnen voor, zes semimetrolijnen en elf tramlijnen. Deze 23 lijnen zijn volgens de uitvinders fijnmaziger en sneller.

Met een flinke dosis politieke vooruitstrevendheid en een snuifje voluntarisme kan het plan binnen de tien jaar gerealiseerd worden, menen ze. De investering zou zeshonderd miljoen euro bedragen. “Voor dat bedrag leggen wij 55 kilometer nieuwe sporen, en de MIVB nauwelijk tien kilometer nieuwe metrolijn.” Bussen kunnen dan nog ingezet worden op plaatsen waar het aanbod ontoereikend is.

Het plan is voorgesteld aan Brigitte Grouwels, Brussels minister van Mobiliteit (CD&V). Volgens haar woordvoerder “wordt het bestudeerd en zullen wij binnenkort contact opnemen met de opstellers.” Het kabinet wenst nog te benadrukken dat dergelijke constructieve voorstellen altijd welkom zijn.

:: Cityvision is te raadplegen op www.bralvzw.be

Christophe Degreef © Brussel Deze Week