"Cityvision" veut amorcer une révolution.


« Cityvision » veut amorcer une révolution

(Le Soir - MATHIEU,BENOIT - Jeudi 12 novembre 2009)

Changer la conception du transport public à Bruxelles : telle est l’ambition d’un comité d’experts et d’associations qui a développé une vision prenant le contre-pied de celle de la Stib.

Cela ressemblerait presque à un slogan publicitaire : « Faire mieux avec moins de budget. » N’y voyez rien de marketing pourtant, mais bien le résultat d’un long travail de recherches et de réflexion. Dont la conclusion est sévère pour la Stib, puisque ce sont les transports en commun bruxellois qui sont passés sous la loupe.

Intitulé « La Cityvision » (1), le document d’une cinquantaine de pages est l’œuvre d’un comité d’experts en mobilité et en aménagement du territoire (2). Il est soutenu par une belle brochette d’associations, regroupées au sein de la plateforme Smob (Sustainable mobility in Brussels), rejointes par d’autres organisations plutôt inattendues sur le sujet, comme la CSC bruxelloise. Fin octobre, il a été remis au monde politique, via les mains de Brigitte Grouwels (CD&V), ministre de la Mobilité et des Travaux.

Une précision, d’emblée : l’étude ne tient pas du manifeste anti-voiture, s’attaquant au métro pour l’unique raison qu’il laisse l’auto maîtresse des lieux en surface – raisonnement potentiellement réducteur défendu par Inter-Environnement Bruxelles, membre de Smob.

Pourtant, il est bel et bien attaqué, le métro. Plus précisément, la « Métrovision » défendue par la Stib, vocable par lequel l’entreprise désigne sa vision du transport public à Bruxelles. A savoir une hiérarchisation du système de transport, dans laquelle les lignes locales se déversent dans des lignes plus importantes, elles-mêmes rabattues sur des axes structurants, principalement du (pré)métro. En gros, le ruisseau se jette dans la rivière qui rejoint le fleuve. « A chaque fois, cela implique une opération de transbordement, notent les auteurs. Cette conception a introduit un nombre invraisemblable de correspondances, reconnues comme pénalisantes par la Stib elle-même. » De fait, si l’on se penche sur les trajets reliant 27 points cruciaux de la ville, seuls 13 % d’entre eux sont directs ; 72 % comprennent une correspondance – une rupture de charge dans la langue fleurie de la Stib ; 15 % impliquent deux changements ou plus.

« Conséquence directe : des temps d’attente disproportionnés pour le trajet moyen de 4,5 km. La “Métrovision” a pour origine l’impuissance de la Stib à assurer la régularité de ses lignes en surface à cause des embouteillages. C’est d’abord une stratégie de repli sur la partie du réseau qu’elle maîtrise. » Une vision qui n’est en rien une solution, poursuit le collège d’experts. « On a commencé le programme métro il y a 40 ans et, à l’heure actuelle, il ne touche directement que 20 % de la population. On ne peut pas se permettre d’attendre encore 40 ans, de dépenser des milliards, juste pour arriver à 40 %. Cette vision est hasardeuse et fragile. » D’où la conclusion, déjà annoncée : « Il y a moyen de faire mieux plus rapidement. »

A la « Métrovision », les auteurs opposent leur « Cityvision », dont la philosophie est de « remettre en réseau les origines et les destinations des déplacements ». Deux mesures phares : optimiser l’exploitation des souterrains et reformer le maillage du réseau de surface. « Il faut réinvestir les souterrains avec des lignes directes en provenance de la périphérie. » Ce qui, dans le cas du tunnel Nord-Midi, constituerait une véritable marche arrière pour la Stib. « Centre, bureaux, gares, zones de développement : les lignes doivent être directement connectées aux principaux points névralgiques de la capitale. » Et de rêver un réseau ferré constitué de 24 lignes, organisées en 6 axes principaux, dans une logique d’arborescence et d’unification, à l’opposé de la stratégie de rabattement de la Stib. Suite logique de ce « remaillage » : la construction de trams en surface, notamment dans le Pentagone. Ce réseau veut jouer la complémentarité avec le futur RER et les bus Stib ou De Lijn. « C’est encore un concept, pas un réseau figé. Des variantes sont possibles. »

Le matériel roulant devrait être, lui aussi, adapté. Aux côtés du prémétro et du métro actuels viendrait se rajouter du métro léger, compatible avec le métro lourd. « Bruxelles n’a plus la possibilité d’étendre son réseau de métro lourd, mais elle peut le compléter au moyen d’un métro léger, roulant en sous-sol et en surface. » Bien sûr, cette « Cityvision » nécessite quelques rattrapages techniques, « maîtrisables ». Mais surtout, un effort considérable en surface, en faveur de la vitesse et de la régularité. « Les transports en commun doivent y être prioritaires. » Pour ce faire, estiment les auteurs et la plateforme Smob, une révolution politique est nécessaire. « Cela nécessite un changement radical de vision du transport public bruxellois. La politique de mobilité doit devenir véritablement régionale et ne pas souffrir de trop de tergiversations. La Région doit assumer ses responsabilités et faire du transport public une priorité, tout en s’émancipant quelque peu de la Stib. »

Reste à savoir quel accueil sera réservé à cette étude. Aura-t-elle un impact en ces temps d’austérité budgétaire, sera-t-elle rageusement coulée ou alors discrètement reléguée dans la poussière et l’obscurité ? Il est trop tôt pour le dire : pour l’heure, tant la Région que la Stib disent l’examiner avant de se prononcer. En attendant, la « Cityvision » possède déjà son (petit) groupe de soutien sur Facebook.

(1) www.ieb.be/article/2093.
(2) Comprenant notamment Luc Lebrun, ancien directeur au SPF Mobilité, Vincent Carton, ingénieur civil et urbaniste et Michel Hubert, docteur en sociologie aux Facultés universitaires Saint-Louis.

Les chiffres :

611.000.000
La réalisation du noyau principal du réseau rêvé par les auteurs de la « Cityvision » est estimée à 611 millions d’euros. « Pour le prix de moins de 10 km de métro, voilà un réseau ferré complet et efficace ! Le métro léger coûte 5 fois moins cher que le métro lourd ! »

20 % à 25 %
Telle est l’estimation du gain de temps moyen offert par le nouveau réseau, comparé aux performances actuelles. « Sans oublier une amélioration du confort, puisqu’il y a moins de correspondances, et de la fiabilité », poursuivent les défenseurs de la « Cityvision ».

10
« Notre solution est faisable en dix ans », pronostique le comité d’experts et d’associations à la base de l’étude. A condition que les décisions politiques suivent rapidement, bien sûr. Ce qui n’est pas une spécialité de la capitale.

Plan Cityvision