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Petit résumé portant sur l'action de 2006: premiers projets d'abattage et de troisème voie de la Stib. Texte rédigé par l'Echevin de la Mobilité d'Uccle de l'époque.


(http://www.etopia.be/spip.php?article1442)

MARRONNIERS
la saga de l’avenue Churchill

Chantal de Laveleye. 17 octobre 2010

A Uccle, l’avenue Churchill est une belle artère urbaine,
plantée de marronniers et équipée d’un tram en site propre.
Il s’agit d’une « voirie régionale » donc non régie par le pouvoir communal.
Une demande de permis d’urbanisme a été introduite en 2006 par l’Administration régionale de l’Equipement et des Déplacements (AED), pour un abattage de l’ensemble des arbres suivi d’une replantation.
Il appartenait à la Commune d’organiser l’enquête publique et de donner son avis sur ce dossier. C’est le pouvoir régional qui devait délivrer le permis.

Quatre éléments de réflexion fondaient le projet d’un abattage généralisé de tous les arbres de voirie avec remplacement par une autre espèce d’arbres, considérée comme plus résistante :
un grand nombre d’arbres âgés en mauvais état sanitaire et la perspective connue de plusieurs maladies spécifiques des marronniers fragilisant l’avenir de cette espèce en région bruxelloise ;
le risque d’accident dans une voirie à grande circulation avec site propre pour le tram ;
l’importance de préserver une unité paysagère à cette artère de prestige ;
et l’objectif du maintien d’un alignement d’arbres homogène du point de vue de la taille.

Ce projet a déclenché une vive opposition riveraine qui s’est rapidement emballée.
La contestation fut telle qu’il a dû être abandonné.
Il n’est pas sans intérêt d’analyser les étapes de l’évolution
de ce dossier délicat qui fut largement médiatisé.

Pendant l’enquête publique, la majorité des courriers reçus sont résignés à un abattage qui semble être une triste nécessité.
Dans cette première phase de réaction citoyenne, l’espèce proposée pour la replantation est cependant vivement contestée : un conifère, le métaséquoia, jugé inapproprié parce que peu esthétique et disproportionné par rapport à la largeur de la voirie.
Le service communal de l’urbanisme partage ce point de vue et rédige un projet d’avis en ce sens ; en insistant sur l’importance, du point de vue paysager, du maintien d’une seule espèce d’arbre.
Certains spécialistes prônent au contraire d’envisager plutôt une diversité des essences dans le but d’une meilleure résistance aux maladies ; un point de vue lui aussi défendable.

La situation se retourne après la clôture de l’enquête publique.
La nécessité d’un abattage généralisé des 310 arbres est alors mise en doute (« ils ne sont pas tous en mauvaise santé » ; « beaucoup ont souffert d’un élagage excessif par la STIB » « seulement 17 sont dangereux »…) et le ton des messages qui me sont personnellement adressés en masse devient plus passionnel. Une interpellation est faite au conseil communal et une autre au parlement régional.
Avant la réunion de la commission de concertation, nous débattons longuement de la question en Collège (sur la base d’une analyse approfondie de l’état des arbres reporté sur le plan que j’avais réalisé et qui fait apparaître des différences frappantes entre les trois tronçons de l’avenue comme aussi entre ses deux rives). Nous arrivons à une proposition de compromis (abattage partiel par grands ensembles, replantation avec une autre espèce de marronniers plus résistante) qui s’efforce de prendre en compte l’ensemble des informations dont nous disposons et que je suis chargée de proposer, au nom du Collège, aux membres régionaux de la commission.
C’est une salle difficilement gérable que je dois affronter en tant que présidente de la réunion de la commission de concertation le mercredi 28 juin 2006 (une date qui n’est pas sans importance : les élections communales sont proches ; le moment est donc opportun pour exercer une pression citoyenne sur les candidats !)
Je constate rapidement que le sauvetage des arbres est devenu une croisade ; l’attitude des riverains (dynamisés par un échange Internet préalable et les regrettables maladresses d’une brochure de l’administration régionale remise en séance) est d’une telle agressivité que les fonctionnaires régionaux ne parviennent pas à faire entendre l’argumentation rationnelle qui légitime à leurs yeux le projet tel que présenté. A la fin de la séance publique, certains citoyens se plaignent d’être méprisés ; et un vieux monsieur en larmes s’accroche à moi : « Madame, c’est le grand-père de ma femme qui a planté les marronniers ». Nous sommes en plein psychodrame collectif.

Après la commission de concertation, les habitants de l’avenue multiplient pétitions et démarches pour sauver « leurs » marronniers.
Les esprits s’échauffent. Des informations contradictoires circulent. La presse suit le dossier de près. - Des rumeurs commencent à courir qui mettent en cause la STIB.
Le projet d’abattage massif s’inscrirait dans le cadre du projet d’un « nouveau dépôt de tram qui n’aura qu’une utilité temporaire ». La STIB s’indigne devant ces accusations, et dément formellement avoir été demanderesse d’un abattage généralisé.
Surfant sur la vague citoyenne contestatrice, un des échevins y voit l’opportunité d’un électoralisme facile.
Quant à la Ministre régionale en charge de la délivrance du permis, elle décide d’abord prudemment de ne pas trancher, dans l’attente d’une expertise supplémentaire ; si ce n’est pour quelques arbres seulement, ceux qui sont dans un état jugé réellement dangereux à court terme.

Le Bourgmestre décide d’ordonner l’abattage en urgence des seuls arbres jugés dangereux.
De 17 sujets, ces derniers sont passés à 11, à l’issue d’une contre-expertise commandée par la Commune ; ce qui n’a pas empêché une des associations de quartier d’assigner la Région et la Commune en référé, avec l’exigence d’une expertise « indépendante ».
Son recours contre la décision régionale ayant été rejeté par le Conseil d’Etat, un comité riverain s’est opposé, sur le terrain, à l’exécution des abattages prévus un matin de février 2007.
Les marquages épinglés sur les arbres concernés sont arrachés et remplacés par des grands cœurs peints à la chaux ! Des panneaux rappellent que l’arbre est un « être vivant ». L’arrestation de deux des riverains par les forces de l’ordre contribue à l’échauffement des esprits.

Par ailleurs, la Région délivre finalement un permis.
En mars 2007, ce permis autorise l’abattage de 152 marronniers à remplacer par des tilleuls, « dans un souci de cohérence paysagère, biologique et de bonne gestion de l’espace public ».
Une décision qui surprend, tant par le choix des arbres à supprimer que par celui de l’espèce de remplacement ; et qui a surtout le tort d’avoir été prise sans aucune concertation avec la Commune !
Celle-ci a donc déposé en avril 2007 un recours auprès du Collège d’urbanisme, avec l’espoir d’obtenir une modification du permis délivré.

Entretemps la mobilisation riveraine n’a pas désarmé.
L’association qui avait intenté le recours en référé, devenue l’ASBL « Protection des marronniers » (à ne pas confondre avec le comité de quartier Longchamp-Messidor plus modéré), s’exprime dans un journal toutes boites (« Uccle mon village ») qui publie, en mars 2007, un dossier touffu sur la question. L’affaire y est présentée comme un scandaleux déni de démocratie et on y lit en filigrane la contestation de la politique régionale en faveur du transport en commun.

Une demande de permis alternative est introduite par la Région.
Fin 2007, l’AED introduit une nouvelle demande de permis. Elle comprend cette fois trois aspects combinés : la gestion des arbres, l’élargissement de l’arrêt Vanderkindere pour y établir le terminus des trams 23 et 24 et le réaménagement de la voirie. Les marronniers demeurent condamnés (sauf ceux du Rond Point) : il est à présent question d’une replantation de 295 platanes.
La séance publique de la commission de concertation témoigne du caractère toujours explosif de ce dossier aux yeux des riverains. La contestation de la Commune (Bourgmestre en tête) se focalise, elle, sur le terminus temporaire du tram 3 au rond-point Churchill (peu esthétique et dangereux pour les piétons).
Ce permis ne sera pas délivré en ce qui concerne les arbres.

Place à une solution négociée
Finalement sera délivré, en septembre 2008, un permis autorisant d’abattre les arbres qui se trouvent sur les quais de la STIB ainsi que ceux qui présentent un risque de chute dangereuse.

Réflexion plus générale en guise de conclusion
Il est peut-être utile de rappeler qu’il appartient au Bourgmestre d’assumer ses responsabilités à court terme dans le cas où des arbres s’avèrent dangereux.

En milieu urbain, les arbres de voirie sont une richesse particulièrement précieuse à préserver. Mais l’importance que prend l’arbre dans l’esprit des habitants dépasse largement la mesure de son apport écologique. Comme toute passion, celle des arbres génère une exaltation qui a ses bons et ses mauvais côtés. Quand le sujet touche au cœur, l’émotion prime sur la raison.

C’est pourquoi, il n’est pas facile pour les citoyens (pas plus d’ailleurs que pour les élus), d’accepter de reconnaître que la gestion des arbres c’est, d’abord, une affaire de spécialistes. Les riverains pas plus que les politiques ne maîtrisent toutes les données scientifiques à prendre en compte avant de proposer des solutions aux problèmes d’entretien et de replantation qui se posent inévitablement.
J’ai été notamment frappée par la difficulté de faire comprendre que la solution qui paraissait la plus simple à première vue (l’abattage des seuls arbres malades remplacés par des replantations ponctuelles de jeunes arbres) n’était pas la bonne.
Une brochure publiée par l’AED explique pourquoi :
« Ces jeunes arbres sont plantés dans de mauvaises conditions : à l’ombre des grands, en général encore vigoureux, qui captent à leur profit toute eau et lumière disponible. En outre, il n’est pas possible, en cas de regarnissage entre plantations, de remplacer un volume suffisant de terres épuisées par 100 ans de croissance de l’arbre précédent et généralement colonisées par des parasites qui l’ont attaqué. »

Par contre, il est évident qu’il doit y avoir place pour le débat démocratique. Et dans le cadre de ce débat, les citoyens ont droit à recevoir des informations claires et des réponses honnêtes à leurs interrogations.
Une réunion d’information, organisée à l’initiative de la Commune en dehors des séances publiques de la commission de concertation, aurait peut-être pu éviter les dérapages de la contestation riveraine. Mais je n’en suis pas sûre. Certains n’ont-ils pas intérêt, en effet, à les alimenter ?

J’ai vu dans ce dossier, un exemple type d’un militantisme citoyen
probablement sincère, mais qui, fondé sur une information lacunaire
et des procès d’intention, a témoigné d’une grande exaltation
et n’a pas hésité à faire des amalgames déplacés.

Notre asbl participe aux réunions du SMoB, qui soutient notre position dans le dossier Churchill/Vanderkindere


(www.ieb.be/article 1485)

Le tram 4 : un modèle pour Bruxelles !

La plate-forme SMoB plaide pour la valorisation du tram 4, seule ligne de tram à Bruxelles en site propre intégral. En agissant sur les feux de signalisation, les points noirs, la signalisation en tunnel, et en travaillant un peu la durée des arrêts commerciaux, on augmenterait sa régularité et sa vitesse commerciale de plus de 15 %. De quoi en fair un exemple pour d’autres lignes.

La ligne de tram 4 est la seule ligne de tram à Bruxelles en site propre intégral. Ce tram est donc supposé rouler à vive allure et ne pas être perturbé par les aléas de la circulation. C’est la raison pour laquelle la STIB l’avait accepté dans « son » tunnel de pré-métro Nord-Sud délesté, depuis la mise en œuvre du fameux Plan de restructuration du réseau tram, de toute autre ligne « traversante » , en dehors de la « navette » constituée par le tram 3 (Churchill – Gare du Nord). La STIB estimait en effet que, pour améliorer la régularité dans le tunnel, il fallait en éliminer toutes les lignes susceptibles d’être ralenties, en amont, par les embouteillages.

Les performances de la ligne 4 constituent donc un enjeu important pour Bruxelles en ce qu’elle peut constituer un exemple pour d’autres lignes qui, si le même traitement leur était appliqué, pourraient prétendre à une qualité de service nettement meilleure, voire traverser à nouveau le fameux tunnel Nord-Sud ! C’est la raison pour laquelle SMoB[1] s’y est intéressé de près.

Une campagne de relevés détaillés de la circulation réelle d’une série de parcours de trams de la ligne 4, réalisés par des membres de SMoB des jours de semaine entre 7 et 19h, au printemps 2008, nous permet de tirer des enseignements très intéressants sur la moyenne et la variance des temps de parcours.

La vitesse moyenne observée sur le 4 est de 18,4 km/h environ.

Le temps de parcours est partagé entre temps où le tram roule et temps d’arrêt, à concurrence respectivement de 70 et 30%. Les arrêts eux-mêmes sont pour un peu plus de la moitié (16% de la durée totale du trajet) des arrêts commerciaux, destinés à embarquer, débarquer et faire payer les voyageurs, et pour un peu moins (14%) des attentes aux feux de circulation générale ou feux instaurés par la STIB elle-même.

Ceci permet de conclure que si les feux étaient réellement influencés par les trams, avec effet à concurrence par exemple de la moitié du temps perdu (il est à l’étranger des cas où on fait beaucoup mieux), le temps de parcours total du 4 s’en trouverait réduit de 7%.

Le temps pour les arrêts commerciaux – 20 secondes en moyenne – atteint 26 secondes, soit 30% de plus, en tunnel, où il n’y a pas de vente de titres de transport à bord. Ceci montre bien que la vente de tickets n’obère pratiquement pas la vitesse des trams. A noter que les relevés ont été faits avant l’augmentation à 2 € du billet vendu dans le tram, sous prétexte d’augmenter la vitesse commerciale.

Malgré les feux de circulation et la perception, la vitesse commerciale est aussi élevée en surface que dans le prémétro. Ceci est une performance extrêmement décevante pour les tunnels. La STIB prétend que c’est l’irrégularité des trams admis dans le pertuis qui explique ceci, et qu’il y a été remédié par la suppression de toutes les lignes sauf deux en été 2008. Cette assertion est pourtant déjà infirmée tant par les premières observations faites depuis que par les horaires eux-mêmes, qui prévoient encore plus de temps que celui que nous avons observé (5 à 15% de plus). Un autre indicateur vient d’ailleurs expliquer cette lenteur : la vitesse dans le tunnel après décompte des arrêts – donc quand le tram roule réellement – est de 24,4 km/h seulement. Il faut savoir que la signalisation « pré-métro » est extrêmement restrictive et difficile à appliquer en pratique par le conducteur, de sorte qu’en fait les trams roulent en réalité souvent à peine plus que la moitié de la vitesse autorisée. Vu les performances propres des tramways utilisés maintenant, proches de celles du métro lourd, une signalisation efficace et des instructions de conduite adéquates permettraient une augmentation de vitesse considérable dans les tunnels, comme on l’observe dans de nombreux tramways souterrains dans le monde.

Autre constat, moins explicable mais très interpellant : dans la section prémétro, l’écart entre temps de parcours du tram le plus lent et le plus rapide atteint 52 % (au lieu de 24 % pour les parties en surface).

Par ailleurs, quelques points noirs influencent sérieusement à la baisse la vitesse commerciale, et méritent donc un traitement adéquat. Il s’agit principalement dans le sens sud-nord du complexe de feux Wolvendael – De Fré, de l’entrée du tunnel (Berkendael à Albert), et du complexe de feux De Trooz–Mabru, et dans le sens nord-sud du même complexe Mabru–De Trooz, aussi de l’entrée du tunnel (ici de Thomas au Nord), et du carrefour (feux + arrêt) place Vanderkindere. Ces points noirs expliquent 8 % du temps de trajet des trams et méritent à ce titre une attention particulière.

Si on voulait faire du 4 une ligne de tram performante, en agissant sur l’influence des feux de signalisation, les points noirs, la signalisation en tunnel, et en travaillant un peu la durée des arrêts commerciaux, on obtiendrait une augmentation de sa vitesse commerciale de plus de 15%, ainsi qu’une augmentation de la régularité.

Au total, la vitesse commerciale du tram 4 est presque satisfaisante. Un effort supplémentaire devrait toutefois être fourni pour en faire une ligne pilote vraiment performante qui puisse être montrée en exemple pour les autres lignes de tram à Bruxelles. SMoB demande donc à la STIB, à la Région et aux communes concernées de joindre leurs efforts pour atteindre cet objectif dans les meilleurs délais et d’accélérer notamment la mise en service de la télécommande automatique des feux par les trams.

Contact :
Jérôme Matagne 02/223 01 01.

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[1] La plate-forme SMoB (Sustainable Mobility in Brussels) regroupe des associations et habitants défendant les principes d’une mobilité durable à Bruxelles. Elle regroupe : Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Association de Comités de Quartier Ucclois (ACQU), Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), NoMo-Autrement mobile, Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles (GUTIB), Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), Johanna vzw, La Ligue des Familles (Bruxelles), Placeovelo, Provélo, Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), 4X4 Info.

Le projet Baiverlin pour Vanderkindere-Albert- Brugmann et la réponse de la Stib


Aménagements transports publics
Lignes de trams 3-23-24 Axe Albert-Churchill
Propositions du Comité Longchamp Messidor

Objectifs généraux des propositions
- Éviter les « ruptures de charge »
- Mobilité: assurer la fluidité du trafic et des trams
- Assurer une meilleure sécurité des usagers et des piétons
-Préparation pour un réaménagement de la Place Vanderkindere:
propositions 1 (Albert) et 2 (Brugmann)

PROPOSITION 1

Aménagement de la place Vanderkindere en vue d’une amélioration des correspondances entre les différentes lignes de trams et de la réduction des encombrements de la circulation dont ils sont la cause.
Voir dessins et croquis illustratifs ci-après:

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Proposition 1- Etat de la situation:
- Les trams 23, 24 ont actuellement leur terminus av. W. Churchill / avenue Brugmann en X ; les trams 3 en direction du centre ville s’arrêtent également à cet endroit, avant de traverser la place Vanderkindere.
- De nombreux voyageurs qui descendent à cet arrêt X ont une correspondance avec les trams 4, en direction Stalle, principalement, et le tram 92, dont l’arrêt se trouve avenue Brugmann, en aval de la place Vanderkindere en Y (vers Stalle).
- Certains des voyageurs en transit traversent en urgence le carrefour, en oblique, malgré la densité du trafic automobile, à certaines heures, ignorant la signalisation très visible qui gère la circulation des automobiles et des piétons, pour atteindre l’arrêt Y.
- D’autres voyageurs arrivant du centre ville, par les trams 4 ou 92, descendent avenue Brugmann, à l’arrêt Y et traversent également la place en urgence, se faufilant entre les voitures, pour assurer leur correspondance avec les trams 23/24 ou 3 stationnés en Z, en direction de la chaussée de Waterloo et de la grande périphérie urbaine.

Proposition 1- solutions
Cependant, certains aménagements, simples, de la localisation des arrêts de correspondance seraient de nature à réduire la probabilité d’accidents ou d’encombrements:

Proposition 1A. Avenue Albert

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Proposition 1A. Avenue Albert - commentaires
- Localisation de la station de correspondance entre les trams 4 et 3 dont les arrêts respectifs sont situés l’un en face de l’autre, à l’entrée de l’Avenue Albert / Place Vanderkindere ; ce qui faciliterait le transit aisé des voyageurs d’un quai vers l’autre :
- les voyageurs venant des trams 3 (vers le centre ville) descendant en B, désirant se rendre vers Stalle, pourraient accéder aux trams 4 par le quai A ;
- et les voyageurs venant des trams 4 (vers le centre ville) descendant en B, désirant se rendre vers la chaussée de Waterloo ou la grande périphérie urbaine, pourraient accéder aux trams 3, par le quai A.

PROPOSITION 2B. Avenue Brugmann
- Les trams actuels, de grande longueur, sont notamment la cause de certains encombrements du trafic automobile au carrefour important qu’est la place Vanderkindere.
- C’est le cas, notamment en D et E (voir slide 5) :
- en D, le quai des trams 92 (direction haut de la ville) se situant entre l’avenue W. Churchill et la rue Vanderkindere, sur l’avenue Brugmann, constitue une cause d’encombrement pour les voitures automobiles, venant de l’avenue W. Churchill et tournant à droite, dans l’avenue Brugmann, vers la ville, lors de l’arrêt de trams de grande longueur.

Il est proposé de déplacer cet arrêt et de l’implanter en aval, à 100 environ de la rue Vanderkindere en direction du bas de la ville (voir ci-après).

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Proposition 2B. Avenue Brugmann
- en E, le tram 4 venant du centre ville quitte la station A lorsque la signalisation passe au vert, simultanément avec les voitures automobiles de la voirie qui jouxte cette station ; le tram stationne alors, passé ce feu en E, avant de prendre la direction de l’avenue Brugmann vers Stalle, pour laisser le passage des voitures automobiles, à sa droite, qui se dirigent vers la chaussée de Waterloo par l’avenue W. Churchill. Du fait de leur longueur, les trams 4, de type 4.000 lors de ce stationnement empêchent l’accès des voitures automobiles à la rue Vanderkindere (côté droit de l’avenue Brugmann).
- Cet encombrement du trafic, à cet endroit, aux heures de pointe a un effet « papillon » et peut se propager rapidement à l’ensemble de ce carrefour important.
Une disposition simple permettrait de remédier à une telle situation ; elle consisterait en un réglage différentiel des feux de signalisation : les trams 4 ayant le temps nécessaire (10-15’’) pour arriver à leur arrêt Y de l’avenue Brugmann avant le départ des voitures automobiles stationnant avenue Albert, à leur droite.


Suppression des arrêts de tram au Rond-Point Churchill

* Le comité s’exprime pour la suppression des arrêts des trams 3, 23 et 24 sur le rond-point Churchill:
- Situation illégale et provisoire limitée à 2 ans
- Rupture de charges pour les usagers
- Sécurité non assurée des piétons qui traversent la route vers les arrêts et inversément
- Aménagements en dalles non conformes aux normes PMR et inconfort des usagers (absence d’abri et de sièges)

* Le comité n’est pas favorable à la reconstitution d’un terminus où que ce soit sur l’avenue

* Néanmoins, si ce terminus doit vraiment voir le jour, il est proposé de l’établir au croisement Churchill-Waterloo

PROPOSITION 3 – Terminus « Longchamp »
Situation actuelle au Rond-point Churchill

- La correspondance entre les trams 23, 24 desservant la grande périphérie urbaine et les trams 3 assurant la liaison avec le centre urbain, de manière régulière, car circulant principalement en site propre, se situe actuellement au rond-point Churchill, environ au milieu de l’avenue W. Churchill.
- La localisation à cet endroit n’est pas satisfaisante à plus d’un égard :
1°) les voyageurs résidant en amont, avenue Churchill ou à proximité, doivent utiliser un tram 23 ou 24, pour un court trajet jusqu’au rond-point Churchill, terminus du tram 3 ;
2°) de nombreux voyageurs plus proches de ce rond-point, sans attendre l’arrivée d’un tram 23 ou 24, traversent directement la voirie de grande circulation qui ceinture ce rond-point, ignorant qu’il existe un arrêt de tram 3, avenue Churchill de l’autre côté de ce terminus ;
3°) ledit rond-point, jadis prestigieux, est défiguré actuellement par l’implantation de cette station-terminus et par la présence simultanée fréquente de 3 ou 4 trams en attente.


Proposition 3 – Terminus « Longchamp » Solution

- création d’une station terminus commune des trams 23, 24 et 3 avenue Winston Churchill/chaussée de Waterloo : station Longchamp (voir photo montage ci-après) ;
- création d’un quai entre les arbres sur la voie de retour (côté droit, en direction de la chaussée de Waterloo) de 2,25 m de large et de 100 m de long environ. Ce quai permettrait la correspondance des voyageurs entre les trams 23, 24 et 3 et inversement ;
- pour accéder à ce quai, le tram 3 venant de la ville change de voie (ce qui nécessite le placement d’un nouvel aiguillage) et reste à la station terminus jusqu’à l’arrivée d’un autre tram 3 ; il avance alors sur la voie en direction de la ville où il stationnera en fonction de son horaire de service;
- Les trams 3 d’une part et 23 et 24 d’autre part seraient séparés par un butoir de sécurité

Proposition 3 – Terminus « Longchamp »Solution

Cette proposition présenterait les principaux avantages suivants :
- un meilleur service pour les usagers des trams 3 en direction de la ville ;
- le terminus actuel situé au rond-point Churchill ne serait plus nécessaire ; en conséquence, ce site pourra être restauré et retrouver son état initial ;
- la réalisation d’un quai central avenue W. Churchill / chaussée de Waterloo ne nécessiterait aucun abattage d’arbres ;
- Connection idéale avec les bus des TEC et DE Lijn qui desservent l’axe Chaussée de Waterloo vers le centre-ville

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Proposition 3 – Terminus « Longchamp »Solution « bis »

NB: la STIB objecte que la réduction à une voie empêcherait les trams qui doivent rentrer aux dépôts de passer. Pour pallier ce problème, il suffirait de créer le terminus avec butoir sur une voie et de laisser la deuxième voie opérationnelle pour laisser passer les trams en route vers leurs dépôts.

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La réponse de la Stib:

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Notre réaction à la réponse de la STIB au projet Baiverlin:

Si la STIB a raison d'affirmer qu'un terminus au carrefour Churchill-Waterloo désavantage les usagers du 23 désirant descendre à Vanderkindere pour prendre le 92 ou le 4, car cela leur impose, depuis la moyenne ceinture, deux correspondances au lieu d'une ( Longchamp + Vanderkindere au lieu de simplement Vanderkindere), elle oublie que cela représente en revanche un net avantage pour tous les usagers en provenance de Waterloo via TEC ou DE LIJN de même que pour les très nombreux habitants et "candidats au transport public" de la zone Bascule et de l'entièreté de l'avenue Churchill que le 3 drainera directement vers les gares du Midi et Nord, sans la moindre rupture de charge. Par ailleurs, dans un cas comme dans l'autre, la situation restera identique pour les usagers du 23 en provenance de la moyenne ceinture et souhaitant prendre le 3 : rupture de charge maintenue dans les deux cas, à la différence qu'elle sera plus praticable et moins dangereuse au niveau Churchill-Waterloo, où les usagers n'auront pas à changer de quai pour prendre leur correspondance.

L'argument de la STIB selon lequel les butoirs à prévoir nécessairement au terminus Churchill-Waterloo ne sont pas très faciles à intégrer dans un environnement urbain, ne tient pas la route face à la violente destruction urbaine que susciterait l'intégration d'une troisième voie au début de l'avenue Churchill : rupture grossière de l'alignement de la route et des arbres, avec d'une part le débordement du passage du tram sur la voierie, et d'autre part la suppression d'un nombre impressionnants d'arbres tout le long de cette "3ème voie". Par rapport au respect de l'environnement urbain, un terminus à Churchill-Waterloo est clairement et objectivement, des deux options, celle qui respecte le plus l'environnement : pas de modification de l'espace voirie et pas de rupture d'alignement des arbres.

Les impératifs d'exploitation de la STIB au niveau de l'accessibilité des dépôts par les trams circulant sur la moyenne ceinture sont parfaitement compréhensibles et se doivent d'être respectés. Et justement, le plan de Monsieur Baiverlin prévoit l'aménagement, à l'intérieur des voies de tram et sans la moindre nécessité d'abattage d'arbres, du côté pair de l'avenue Churchill, une voie spéciale pour les allées et venues vers les dépôts en question (i.e. tant vers Buyl que l'avenue du Roi et Marconi). Par ailleurs, il est intéressant de noter que, dans sa réponse au projet de Monsieur Baiverlin, la STIB déplore l'abattage d'arbres que nécessiterait selon elle un tel projet, tout en sachant que la caractéristique première de son projet de 3ème voie est de porter un coup fatal à un nombre important d'arbres remarquables au début de l'avenue Churchill...

Par ailleurs, la STIB nous dit que "en exploitation, c'est généralement le premier tram arrivé qui repart du terminus (et donc) dans un tel dispositif de cul de sac, les conducteurs devraient régulièrement changer de véhicule, (ce qui nécessiterait d') ajouter sur le quai un batiment d'exploitation pour héberger un contrôleur et les conducteurs". Tout en respectant ces informations, le Comité souhaiterait réagir comme suit :

1) "généralement", donc... pas toujours, pas d'office. Le cas du terminus Churchill-Waterloo pourrait donc faire partie des exceptions, pourquoi pas ? A qui ou à quoi cette exception nuirait-elle, très exactement ?

2) en quoi les conducteurs, dans ce cas, "devraient"-ils changer de véhicule ? Qui donc doit partir le premier : le tram ou le conducteur ?

3) en quoi le fait de devoir "changer de véhicule" exige-t-il d'aménager "un batiment d'exploitation" pour abriter conducteurs et contrôleurs ? Et contrôleurs de quoi et de qui, exactement ?

Enfin, nous restons perplexes face à la mention qui est faite de "la remise en état du rond-point", dans la réponse de la STIB. Car à notre connaissance, le plan actuellement nourri par la STIB prévoit bel et bien le maintien du terminus du tram 3 sur le Rond-Point Churchill,

Pour conclure, le Comité maintient haut et fort son opposition à toute forme de terminus sur l'avenue Churchill mais s'il devait impérativement s'en trouver un, il maintient tout aussi fermement que les avantages d'un terminus Churchill-Waterloo sont éloquents, tant sur le plan pratique et sécuritaire pour les usagers que sur celui du respect de l'environnement urbain, tout en rencontrant les impératifs d'exploitation de la STIB.