Trajets plus pénibles et moins attractifs


lesoir.be - MARIE DE SCHRIJVER - samedi 08 octobre 2011, 17:27

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Une étude récente se penche sur les conséquences de la réorganisation du réseau de transports en commun bruxellois. Intitulé « Réorganisation d’un réseau de transport collectif urbain, ruptures de charge et mobilités éprouvantes à Bruxelles », le document compile, dans un premier temps, une partie de la littérature scientifique analysant le poids, relatif, des ruptures de charge.

Dans un second temps, les auteurs (qui avaient déjà, en 2009, opposé la « Cityvision » à la « Métrovision » défendue par la Stib) analysent, chiffres et schémas à l’appui, les conséquences de la nouvelle organisation du réseau, secteur par secteur (des 19 communes bruxelloises), mais uniquement dans leur liaison avec l’hyper-centre, c’est-à-dire les arrêts Bourse ou De Brouckère. Y sont comparés, les réseaux en 2006 et 2010, soit avant et après achèvement de la réforme.

Le document synthétise la refonte du réseau en trois points : le bouclage de l’ancienne ligne 2 du métro ; la refonte du réseau tram (passer de 5 à 2 lignes entre Midi et Nord, les autres lignes étant déviées ou ayant leur terminus en bordure du centre-ville) ; une refonte partielle du réseau bus. « Les habitants de divers quartiers ont ainsi perdu leur liaison directe avec le centre-ville – dans certains cas au profit d’autres pôles importants, mais pas toujours – et se sont vu imposer des rabattements sur le métro ou les nouvelles lignes de tram à grande capacité. » Ces changements ont engendré, selon l’étude, une augmentation des ruptures de charges. « Cependant, aucune statistique fiable relative à l’évolution du nombre de correspondances effectivement vécues par les voyageurs n’est disponible », précise le texte.

Proposant ses premiers résultats d’analyse du cas bruxellois, l’étude révèle « une évolution très marquée du nombre de correspondances pour se rendre vers l’hyper-centre. Pour 167 secteurs, leur nombre augmente, passant de zéro à une ou d’une à deux. Pour 15 secteurs seulement, leur nombre diminue, passant essentiellement d’une à zéro. » Les auteurs avancent des chiffres quant à l’accès direct à l’hyper-centre : 138 secteurs le perdent ; 14 le gagnent ; et 274 le conservent. « En calculant les volumes de population concernés on se rend sans doute mieux compte de leur aspect peu anodin : près d’un quart de la population bruxelloise perd son accès direct à l’hyper-centre, pour seulement 2 % qui le gagne. » N’y voyant aucune logique sociospatiale, l’étude conclut cependant que « la réorganisation du réseau de la Stib aura conduit à rendre encore plus pénibles un certain nombre de déplacements pour la population captive des transports publics et à les rendre encore moins attractifs pour les populations aisées qui disposent d’une (ou plusieurs) automobile(s) ».

« Coût » des correspondances

Citant d’autres études, les chercheurs pointent le « coût des correspondances », avançant « qu’une correspondance est usuellement estimée à une pénalité de 5 à 15 minutes d’équivalent du temps passé à bord ». Une pénalité et une pénibilité relatives, mais qui peuvent être réduites grâce à l’amélioration des conditions de correspondance. Sont identifiés, l’inconfort et l’incertitude liés aux ruptures de charge. Le premier peut-être compensé par la mise en place de « pôles d’échanges » (ou pôles multimodaux) de qualité. La seconde par la mise en place d’un système d’information complet et fiable.

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