2008 > 2009

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Villo zigzague entre les critiques


(www.lesoir.be - FABRICE VOOGT - vendredi 19 juin 2009, 09:21)

Bruxelles. L'accès aux vélos n'est pas toujours sécurisé, tandis que la publicité masque parfois les cyclistes.

Sale temps pour le Villo, ce système de vélos partagés lancé à Bruxelles en mai dernier : déjà sous le coup d'un recours au conseil d'Etat (deux communes, la Stib et ClearChannel) et sans doute bientôt orphelin de son ministre préféré (Pascal Smet, SP.A), le système utiliserait de la main-d'œuvre hongroise sous-payée pour sa fabrication tandis qu'une série de stations sembleraient nettement privilégier l'affichage publicitaire à la sécurité des usagers potentiels.

C'est la RTBF qui le révélait jeudi matin : comme son cousin parisien le Véli'b, ou le Bicloo nantais, le Villo est fabriqué en Hongrie dans l'usine de Toszeg. Le magazine français Challenge avait révélé récemment que les ouvriers locaux étaient payés à peine 2 euros de l'heure, soit 352 euros par mois, nettement moins que le salaire moyen du pays (743 euros). Pour Jean-Sébastien Decaux, administrateur-délégué de JCDecaux Belgique, ces « tarifs horaires sont certes bas » mais le « débat » serait « ailleurs » : « C'est le résultat d'un système de concurrence qui nous dépasse et qui nous oblige à être compétitif pour espérer emporter un marché ».

Ce ne serait du reste pas JCDecaux qui décide des tarifs mais, précise Jean-Sébastien Decaux, une société française qui sous-traite la fabrication des vélos.

Autre grief, qui agite certains milieux à Bruxelles : celui concernant le choix des emplacements des stations vélos, qui se ferait parfois au détriment de la sécurité. C'est notamment le cas avenue Louise, où il n'existe pas de passage clouté pour effectuer la traverser vers la station.

Qui plus est, le panneau publicitaire est situé au début de la rangée de vélos, comme dans d'autres points de location, et constituerait donc un danger pour les utilisateurs, masqués au moment de leur confrontation au trafic routier. Du côté de la Ville de Bruxelles, on s'étonne, précisant que les recommandations des fonctionnaires, ayant notamment trait à la sécurité, sont généralement suivies.

Jean-Sébastien Decaux dit, pour sa part, être prêt à modifier l'installation s'il s'avère qu'elle présente un danger pour les utilisateurs. Concernant l'emplacement des panneaux publicitaires à l'avant des stations et « négociés avec les autorités publiques », il ne semble, par contre, pas prêt à revenir… en arrière.

Non au projet Royal Uccle Sport THC au Bempt


Goblet Pierre
Rue Edouard Michiels 13
1180 Bruxelles

Bruxelles, le 15 juin 2009

Collège des Bourgmestre et Echevins
Secrétariat de la Commission de Concertation d’Uccle
Place Jean Vander Elst 29
1180 Bruxelles

Mesdames, Messieurs,

Objet : demande mixte de PU et de PE enquête nr 3729/09 – Royal Uccle Sport, Chaussée de Ruisbroek, 18

J’ai l’honneur de vous demander d’être convoqué à la réunion de la commission de concertation en sa séance du 1er juillet 2009 pour y être entendu sur mes observations concernant ce projet et que mes remarques soient jointes au procès-verbal.

Le projet de réaménagement du site et des installations sportives du RUS consistant en la démolition et la reconstruction du club-house, le réaménagement des parkings extérieurs et l’abattage de 25 arbres est lié, de par la signature d’un protocole d’accord conclu entre la STIB, le Gouvernement et la SDRB et par le schéma directeur adopté par le gouvernement en août 2008, aux dossiers faisant l’objet des enquêtes nrs 3670, 3671 et 3672/09 relatives à :
La démolition de divers bâtiments sis chaussée de Ruisbroeck ;
La construction du dépôt de tram Marconi ;
Le (ré)aménagement de la promenade verte.

La commission de concertation est d’avis suite à l’enquête publique nr 3670/09, en sa séance du 27 mai 2009, que le Gouvernement fasse procéder à une étude d’incidence et propose d’examiner trois alternatives. Etant donné la scission du projet global en quatre sous – projets et qui aurait été de classe 1A (entre autres choses pour le nombre de place de parking : 135 places à STIB SAIT et 163 places à RUS, soit déjà additionnées plus de 200 places), je me permets de suggérer à la commission de compléter son avis en faisant porter la demande d’étude d’incidence sur le projet dans son ensemble et d’envisager une alternative 3 consistant en la création d’un nouveau quartier d’habitation, répondant le cas échéant aux normes de construction passive, à la place des bâtiments à araser sur le site Marconi.

J’observe également que le dossier de demande de PU n’est pas complet et ne comprend pas, ni l’autorisation du propriétaire du club et des arbres pour leur démolition ou leur abattage, ni une notification de telle sorte que le délai préfix pour la délivrance du permis n’a pas commencé à courir auprès de l’AATL.

Enfin, on peut s’interroger sur la compétence d’avis dont disposent les membres de la commission de concertation étant donné qu’ils sont tous des représentants d’une administration ou d’une institution qui est partie au projet pris dans son ensemble et pour l’AATL en qualité d’autorité habilitée à délivrer un permis public. A tout le moins, chacun des membres de la commission devrait indiquer dans le dispositif d’avis en quoi il estime ne pas devoir se déporter ou ne pas se trouver en conflit d’intérêt par rapport à l’administration ou l’institution qui le mandate en émettant un avis impartial.

Je vous remercie d’avance du suivi que vous réserverez à la présente et vous prie d’agréer, Mesdames, Messieurs, l’assurance de ma considération très distinguée.

Pierre Goblet

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Encore et toujours ce projet Stib.

Mr Flaush s’est empressé d’acheter d’avance une flotte de trams gigantesques, vite avant de quitter son poste de direction à la Stib.
Maintenant il faut, comme sur le rond-point, les stocker quelque part. Donc encore détruire une promenade verte et couper des centaines d’arbres.

Voici un avis pertinent. Une pièce à joindre au puzzle de la mobilité à Bruxelles.


(www.lalibre.be) Mobilité

Jacques Deliège,
ingénieur civil, président de D.R.P.
D.R.P. ASBL : Droit de Rouler et de Parquer (www.drpasbl.be)

A Bruxelles en auto
Mis en ligne le 12/06/2009

Trop d'habitants de la périphérie viennent en voiture à Bruxelles. L'infrastructure routière entre Bruxelles et son Hinterland est insuffisante.
Chacun peut observer - et regretter - la congestion sur les voies d’accès à Bruxelles : autoroutes et itinéraires de remplacement.

1 Pour expliquer les embouteillages, on a déjà entendu la position idéologique et unilatérale : "il y a trop de voitures". Plus objectif serait de dire : soit, trop d’habitants de la périphérie viennent en voiture à Bruxelles, soit, l’infrastructure routière entre Bruxelles et son Hinterland est insuffisante. La saturation résulte donc de ces deux causes.

Sur le plan de l’infrastructure, le ring, ce grand collecteur, est notoirement trop étroit et, de surcroît, inachevé dans sa partie sud. Que feront les citoyens de Wavre, de Londerzeel ou de Halle si, en outre, on décide d’étrangler des boulevards ou de supprimer des viaducs ?

Les hommes et les femmes de la périphérie qui viennent avec leur voiture à Bruxelles y sont en partie entraînés par la pénurie de transports publics valables (voir § 3 et 4 ci-dessous).

Pour le futur RER, on doit d’ailleurs rappeler la limitation physique : maximum 50 000 "entrées" par heure.

C’est à comparer à 220 000 navetteurs qui se rendent à Bruxelles en voiture et aux 1 350 000 trajets faits par les Bruxellois dans leur ville-région. La mise en service du RER aura donc un impact utile mais réduira assez peu les problèmes de congestion dans Bruxelles.

Conclusion positive sur le plan opérationnel : on doit évidemment recommander l’accélération des travaux du RER, mais il faut aussi vouloir, sans tabou, le développement du ring et d’axes de pénétration, débouchant notamment sur des parkings souterrains bien localisés au travers des 19 communes en plus des parkings de transfert situés à l’extérieur du ring.

2 Sur le plan philosophique, n’est-il pas déplorable de s’opposer à l’arrivée en voiture à Bruxelles d’une masse de concitoyens de la "grande banlieue" dont on ose dire qu’ils "envahissent Bruxelles" ?

N’est-ce pas une forme locale et sournoise de xénophobie ?

Bien sûr, on ne peut pas rouler n’importe comment ni se garer n’importe où.

Cependant, ces automobilistes proches voisins de Bruxelles doivent être accueillis positivement : beaucoup viennent pour y travailler à travers la ville, faire des achats ou consommer dans leur capitale.

Ils contribuent ainsi à la prospérité de Bruxelles.

Les voies et moyens de déplacement doivent être au service des humains et ce ne sont pas les humains qui doivent se laisser asservir à une mobilité restrictive.

3 Sur le plan opérationnel, quels sont les principes de base qui guident la mobilité ? Le but ? Un individu veut/doit se rendre de son point de départ à son point d’arrivée, éventuellement selon son circuit.

Pour cet individu, quels critères prioritaires ? Le confort et la rapidité.

Pour la collectivité, quels critères? La limitation des nuisances, de la pollution.

Dès lors, pourquoi aborder si souvent la mobilité par une voie purement urbanistique ou subjectivement "esthétique" ?

Et n’oublions pas les Bruxellois : ils utilisent aussi ces axes dits de "pénétration" !

Beaucoup sortent de Bruxelles le matin et y rentrent en journée ou le soir. Un exemple : entre 7 h et 7 h 30, la chaussée de Louvain est souvent saturée, dès la Place Dailly, vers la sortie de Bruxelles !

Les véhicules sur les (auto) routes, ce sont les globules rouges dans les artères de notre organisme socio-économique.

A la surface du globe, seule une partie de l’Europe occidentale, notamment la Belgique francophone, semble l’avoir oublié.

Un exemple : vouloir détruire le viaduc Hermann Debroux ! Voilà donc bien une "vision" d’anti-mobilité qui manque totalement de respect pour les 35 000 navetteurs et pour les Bruxellois qui sortent via cet ouvrage.

Certes, on pourrait imaginer de le remplacer par un tunnel de capacité au moins équivalente, mais n’y a-t-il pas mieux à faire avec 30 millions à prélever chez les contribuables ?

4 Concernant les transports publics, ils doivent évidemment apporter une contribution majeure à la mobilité, mais rappelons-nous deux choses :

a) Les RER et métros ne contribueront fortement à la réduction de la circulation "en ville" qu’à la condition que les parkings de transfert se développent à vive allure, en dehors et à l’intérieur des 19 communes.

b) Les utilisateurs n’en paient pas le juste prix, ce qui pose un arbitrage éthique : la Stib, par exemple, fait payer la moitié du coût des déplacements par les voyageurs et l’autre moitié par les contribuables.

Développer le réseau de métro, c’est parfait car ce moyen répond assez bien aux exigences de base de la mobilité et n’a guère de perte d’exploitation. Mais le "tout au transport public", sorte de service urbain collectif "total", serait une option opérationnellement impossible et économiquement ruineuse : il y a donc une limite à leur usage.

La conclusion est claire et positive : il faut mettre une infrastructure adéquate au service du déplacement en voiture (propre !) : des voiries non étranglées et des parkings. Les décideurs politiques qui s’y opposeraient seraient responsables d’un recul de la qualité de vie des résidents de la grande périphérie, d’un certain enfermement des Bruxellois dans leur ville et d’un phénomène de sous-développement et de paupérisation de Bruxelles.