CityVision


La Cityvision.

I. LES GRANDES LIGNES DU PROJET :

1. Concentration sur le réseau ferré :
o Permet de greffer le réseau souterrain au réseau de surface.
o En surface, le tram par rapport au bus marque plus les esprits : rails au sol et caténaires rappellent la présence de la ligne en dehors de la présence du véhicule. La tram ne pollue pas (la pollution engendrée par la production électrique ne nuit pas directement l’environnement bruxellois) mais le bus occasionne moins de vibration… Pourrait-on imaginer à certains endroits la réintroduction du trolleybus ?

2. Greffer le réseau souterrain au réseau de surface (au lieu de le fermer sur lui-même). Créer ainsi une dynamique fluide. (Les tunnels existants apportent une valeur ajoutée indéniable au réseau STIB. Ils ne justifient néanmoins pas pour autant le prolongement du souterrain. )

3. Moins de correspondances : continuité des déplacements, gains de temps de 20 à 25%. Selon la Cityvision, les « ruptures de charge » sont les « grands fautifs » du manque d’efficacité du réseau. Le temps d’attente dépasse souvent le temps de parcours. Par ailleurs la multiplication des correspondances donne une perception morcelée du territoire bruxellois.

4. Privilégier des axes « naturels » ou « spontanés », c'est-à-dire à priori rectiligne.

5. Privilégier l’interopérabilité entre le réseau souterrain et le réseau de surface.

6. Couverture territoriale plus large.

7. Un projet économiquement réaliste (+/- 5X moins cher au km que le métro) et en une 10aine d’années.

8. La place des transports publics en ville n’est pas seulement une question de mobilité mais constitue aussi un enjeu social et urbain en général. Dans ce contexte, la place d’un réseau de surface est non négligeable.

9. Concrètement pour Uccle :

Privilégier des axes « naturels » ou « spontanés » : Ce qui se traduit par une proposition d’inter-changement du parcours des trams 4 et 92 :
o Le 4, à la hauteur de Vanderkindere, au lieu de piquer vers Albert, continue tout droit en direction de Louise.
o Quant au 92 il prendrait la direction Albert à partir de Vanderkindere.

Moins de correspondances : Suppression de la correspondance entre le 3 le 23/24 au rond point Churchill.

Greffer le réseau souterrain au réseau de surface : Exploiter toutes les trémies existantes à la station Albert.

Couverture territoriale plus large :
o Création d’une nouvelle ligne Chaussée de Waterloo (malgré qu’on en parle, cette éventualité n’est toutefois pas reprise au sein de la Cityvision).
o Prolongement de la ligne 4 au-delà de Stalle vers Drogenbos .

II. LA MÉTROVISION À UCCLE
Pour Uccle, la Cityvision est d’autant plus séduisante que le projet de Métrovision défendu par la STIB y est illusoire:

1. Budgets incertains : Les budgets alloués via Beliris à la STIB pour développer le métro semblent être incertains.

2. Schaerbeek d’abord : S’il est néanmoins développé, le métro le sera avant tout vers Schaerbeek (densité de population plus importante).

3. Vingt à trente ans d’attente : Ainsi ne faut-il pas espérer voir arriver le métro avant 20 à 30 ans à Uccle. Et d’ici là, la pression démographique aura augmentée. Il semble donc avant tout important de renforcer et enrichir le réseau actuel.

4. Couverture territoriale peu pertinente : Une ligne de Métro prolongeant Albert vers Calevoet est peu pertinente :
o Elle engloutirait un maximum de temps et de budget à l’avantage de quelques riverains privilégiés. Le reste de Uccle étant toujours contingeant de la voiture.
o Elle dédouble 3 lignes existantes qu’il faudrait plutôt essayer d’optimaliser et de coordonner : La ligne de chemin de fer 124 ( Waterloo <> Bruxelles-centre), Les deux lignes de trams, 4 (Stalle <> Centre-ville)et 51 (Van Haelen<> Heysel).

III. LA CITYVISION PORTE NÉANMOINS À QUELQUES CRITIQUES :

1. Une approche Uccloise un peu légère.
Malgré l’unanimité pour la Cityvision, les membres du Groupe Mobilité s’accordaient pour trouver le volet « ucclois » de ce « plan » un peu léger :

- Quelques considérations du genre « Un raisonnement similaire vaut pour Uccle » indique le manque manifeste d’attention accordé à Uccle. Ce manque n’est sans doute pas volontaire mais résulte probablement d’un manque de temps et de moyens. De toute manière le présent document et projet « n’est qu’un exemple ». Le projet ne fige pas les options, mais évalue la démarche.

- Malgré un rappel fréquent au projet RER de la SNCB, La cityvision n’en tient pas assez compte. D’ailleurs les lignes SNCB n’ont pas été reprises graphiquement sur le plan de réseau projeté. Or dans le contexte Ucclois, les deux lignes de chemin de fer constituent une offre de transport en commun non négligeable. Les Ucclois ont intérêt à suivre de près ce projet RER afin de s’assurer que la SNCB et le collège communal prenne en compte l’importance que constitue ces arrêts pour la commune :
o Des fréquences de type RER aux stations uccloises.
o Des parkings de dissuasion suffisants aux abords des gares.
o Obtenir malgré tout un arrêt « Lycée Français ».

2. Un projet de rocade pas suffisamment ambitieux ?
La Cityvision privilégie le développement d’un système « arborescent » constitué de lignes reliant directement les quartiers aux « point névralgiques » de la capitale (c'est-à-dire essentiellement vers le centre-ville).
Or pour les communes périphériques telles que Uccle, le développement de rocades parait tout aussi important. On peut d’ailleurs adresser la même remarque au projet RER de la SNCB qui ne prévoit pas de rocade brabançonne.
La Cityvision aborde brièvement la question de la rocade à la page 32. Mais elle se limite à insister sur l’importance d’une rocade ouest (Laeken – Anderlecht - Forest via Mettewie). Or il semblerait que remplacer le bus 49 actuel par un tram peut être véritablement intéressant à la seule condition de boucler cette rocade ouest à la rocade est. Cette intervention majeure sur le réseau bruxellois aurait l’avantage de relier la « banane pauvre » de Bruxelles au « croissant riche ». A travers la création d’une rocade, qui pourrait vite devenir emblématique, ce n’est pas qu’un projet de mobilité que l’on met en œuvre mais un véritable projet de ville.

3. Autre considération
Certaines critiques à l’encontre de la Métrovision semblent un peu simplistes. C’est sans doute le cas des deux tableaux comparatifs en bas de page 38.

iV. GROUPE MOBILITÉ DE L’ACQU.
Quelques sujets de réflexions :
Comme le fait remarquer la Cityvision, par quelques interventions on pourrait déjà arriver à la fin de cette législature-ci à un nombre significatifs de résultats réels, ce qui pourrait conduire à récolter l’engouement du public et donc de son acquiescement pour la suite du programme > pas évident à Uccle, mais il s’agit d’un beau défit !

La position de la commune :
La commune est favorable au projet de métro. Pourquoi : Ce projet ne demande de la part des élus pas de prise de position sur un sujet aussi délicat que celui de la mobilité (tout en promettant à l’électeur une miraculeuse résolution des problèmes par l’arrivée du métro). Par ailleurs le métro est financer essentiellement par la région et l’état.
Or la participation de la commune parait essentielle pour une éventuelle concrétisation de la Cityvision…

1. La plan communal de mobilité et la cityvision:

Le PCMU, malgré qu’il n’a pas été réellement mis en place et malgré ses lacunes, s’accorde à certains niveaux à la cityvision. C’est notamment le cas pour ce qui concerne la volonté de former sur le territoire régional un réseau de transport en commun intégré les ( Stib, De Lijn, TEC et RER) du point de vue des lignes, des horaires, des titres de transport, des tarifs et de l’information. Peut être est-ce là un levier vers une coopération avec la commune ?

2. Les lignes problématiques :
- La ligne 51 :
Obtenir via Michel Hubert l’étude anciennement commandée par la STIB concernant l’amélioration des fréquences le long de cette ligne.
Convaincre les commerçants de l’avantage que pourrait amener la restructuration de « leur » artère pour l’animation commerciale> mise à sens unique ? Exemple étrangers via reportages, voyages, conférences + invités ?

- La ligne 23/24 (grande ceinture) :
Des solutions pour cette ligne sont plus facilement concevables que pour la ligne 51 : Traversée du Bois de la Cambre (en surface) pour éviter la Bascule. Déserte de la Bascule via une nouvelle ligne venant de la Chaussée de Waterloo et se greffant à la ligne existante sur l’avenue Louise vers le centre-ville. Terminus non plus au rond point Churchill ni à la station Albert mais à Midi voire plus loin. Dans le cas où l’hypothèse d’une grande rocade bruxelloise est retenue, la ligne 23/24 poursuivrait par exemple son trajet vers Forest National et Forest centre en direction de St Guidon, molenbeek, etc…

- La ligne 4 :
Quels aménagements réaliser au niveau du centre d’Uccle (Globe, Marlow) pour fluidifier la ligne ?

3. Le dépôt de tram Marconi : Le Groupe Mobilité en a déjà beaucoup parlé mais n’a jusqu'à présent pas véritablement pris de position (hormis certaines réalités ponctuelles).

4. Extension du réseau ferré vers la périphérie : Quelles sont les possibilités de déborder vers l’extérieur des frontières régionales : Drogenbos, Beersel, Linkebeek ?
De manière pertinente, la Cityvision propose « un prolongement de Stalle vers le centre commercial de Drogenbos ». A cette proposition, on pourrait greffer l’idée défendue par certains de reculer le dépôt de tram prévu au sud de bruxelles (Marconi actuellement) à Drogenbos. Cette commune serait demandeuse. Néanmoins le bémol étant la colaboration éventuellement dificile de la région flamande. Il serait intéressant de prendre contact à ce propos avec la commune de Drogenbos. Notons toutefois qu’il existe déjà certaines lignes de tram ayant leur terminus en région flamande : c’est le cas évidemment de la ligne « historique » vers Tervuren.

5. Interaction avec les autres moyens de transport (principalement la voiture) :
Comment, à travers le projet de la Cityvision, les transport en commun peuvent-ils devenir à Uccle une réelle alternative attractive à l’automobile ?
Quelles sont les lignes qu’il faut développer, quelles sont les fréquences qu’il faut atteindre, où doit-on développer du parking de dissuasion, quelle population cibler, etc…

Quelques idées :
- Cibler la publicité/information. Faire connaitre certaines lignes à certains publics en fonction des trajets qu’ils seraient potentiellement menés à parcourir.
- Impact visuel des linges : Peindre les véhicules et les abris dans la couleur de leur ligne : Les trams « rouges », les bus « bleus » etc.…
- Créer une véritable rocade (grande ceinture bouclée) à travers la ligne de bus 49 (pendant nord-ouest de la rocade) et la ligne de tram 23/24 > possibilité de connexion ? En faire une grande rocade régionale qui permettrait de relier de manière performante Uccle – Forest - Anderlecht – Molenbeek – Koekelberg – Laeken – Schaerbeek – Woluwe – Etterbeek – Cambre – reUccle… Les tronçons actuellement inexistants : Uccle- Forest – Anderlecht et Laeken - Schearbeek.
- Nouvelle ligne : Centre-ville/Louise/Bascule/chaussée de Waterloo/périphérie ?
- Sur certaines nœuds entre diverses « grandes » lignes possibilité de haltes chauffées ? Au lieu de construire un « bête » abri extérieur ne pourrait-on pas imaginer de créer un pavillon/boutique d’attente ? Une mini boutique y proposerai des snacks ou boissons à prendre au vol. Ce qui serait favorable à un certain contrôle social, ce qui créerait de l’emploi tout en offrant à l’usager plus de confort sans devoir passer nécessairement par le coût exorbitant d’une station de métro.